Die Herausforderung: Wie genau kommen wir zur Verkehrswende?
Die Notwendigkeit der Verkehrswende wurde vielerorts bereits erkannt; vor allem in den Städten steht sie weit oben auf der politischen Agenda. Allein: Die Fortschritte in der Umsetzung sind bislang häufig begrenzt. So verharrt der Kohlendioxid-Ausstoß des Verkehrssektors konstant auf einem hohen Niveau. Und insbesondere in den Städten führen wachsende Verkehrsmengen – und auch immer mehr Autos – zu erheblichen Platzproblemen. Es leuchtet ein, dass die Umstellung auf alternative Antriebe das Problem allein nicht lösen kann. Soll die Verkehrswende gelingen, scheint die Neujustierung der bislang primär auf den Pkw ausgerichteten Verkehrspolitik kaum vermeidbar.
Doch: Wie steht es eigentlich um die gesellschaftliche Akzeptanz konkreter verkehrspolitischer Maßnahmen im Rahmen der Verkehrswende? Keine triviale Frage, wenn man bedenkt, dass politische Entscheidungen einfacher durchzusetzen sind, wenn sie von der Breite der Gesellschaft getragen werden.
Die Ergebnisse der nachfolgend vorgestellten Studie legen nahe, dass Einschränkungen im Autoverkehr dann gesellschaftlich akzeptiert sind, wenn sie im Gegenzug mit sicht- und bestenfalls auch spürbaren Verbesserungen für den ÖPNV sowie den Rad- und Fußverkehr einhergehen. Diese Erkenntnis bietet einen ernsthaften Anknüpfungspunkt für eine umweltfreundliche Verkehrspolitik, die nicht mehr primär auf den Pkw fokussiert ist.
Der Weg zu Antworten
Christian Lutz – KCW-Berater bis Januar 2024 – hat am Lehrstuhl für Empirische Politikwissenschaft der Universität Duisburg-Essen im Rahmen eines Forschungsprojektes Antworten auf die Frage nach der gesellschaftlichen Akzeptanz von verkehrspolitischen Maßnahmen gesucht. 592 in Duisburg lebende Bürgerinnen und Bürger nahmen im Frühjahr 2020 an einer von ihm initiierten Online-Umfrage teil. Die Erhebung ist zwar nicht repräsentativ, aber z. B. im Hinblick auf die Altersverteilung relativ deckungsgleich mit dem Mikrozensus – also mit der tatsächlichen Altersverteilung – für die Stadt Duisburg. Vorab sei angemerkt: Das Auto besitzt in der Großstadt an der Ruhrmündung einen nach wie vor sehr hohen Stellenwert. 58% aller Wege entfallen auf das Auto, in einigen Stadtbezirken sind es 68%. Charakteristisch für Duisburg ist außerdem die ausgeprägte Schnellstraßeninfrastruktur, viele Autobahnen queren das Stadtgebiet. Das Angebot des kommunalen ÖPNV (Betriebsleistung/Einwohner) wie auch alternative Mobilitätsangebote (Beispiel Carsharing) sind im Vergleich zu Städten der gleichen Größenordnung eher gering ausgeprägt.
Im Fokus der Befragung standen die Einstellungen der Bürger/-innen zu elf verkehrspolitischen Maßnahmen, die im Rahmen der Verkehrswende diskutiert und, zumindest teilweise, vielerorts allmählich durchgesetzt werden.
Was sagen die Bürgerinnen und Bürger?
In der Tendenz lehnen die Bürger/-innen restriktive Push-Maßnahmen ab. Push-Maßnahmen kennzeichnen Einschränkungen in der privaten Automobilität, anhand derer politische Entscheidungsträger versuchen, die Menschen zum Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel zu bewegen, indem die Nutzung des Autos teurer und in der Praxis unattraktiver würde. Die größte Ablehnung erfahren höhere Kosten für das Parken in Innenstädten: 49 Prozent lehnen diese (stark/eher stark) ab. Es folgen das Tempolimit von 30 km/h sowie die Einführung einer City-Maut. Auch komplett autofreie Innenstädte werden von 47 Prozent der Befragten (stark/eher stark) abgelehnt. Interessant ist die Reaktion auf die Maßnahme „Verbot von Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035“: Diese Push-Maßnahme lehnen vergleichsweise wenig Befragte ab – 38 Prozent (starke/eher starke) Ablehnung. Der Anteil der weder-noch-Antworten ist hier mit 26 Prozent recht hoch, was auf eine relative Unsicherheit der Befragten im Zusammenhang mit dieser Maßnahme hindeutet.
Dahingegen unterstützen die Bürger/-innen Duisburgs in der breiten Mehrheit die Pull-Maßnahmen. Das sind solche, die angebotsorientiert sind und nicht unmittelbar mit Einschränkungen im Autoverkehr einhergehen. Die hier abgefragten Maßnahmen reichen von einem komplett kostenlosen ÖPNV bis hin zum Ausbau der Fahrradinfrastruktur. Auch die Förderung der Elektromobilität lässt sich als Pull-Maßnahme kennzeichnen. Die höchsten Zustimmungswerte erfährt der Ausbau der Radinfrastruktur auf gesonderten und vom Autoverkehr abgegrenzten Fahrstreifen: 83 Prozent signalisieren hier ihre (starke/eher starke) Zustimmung. Ähnliches gilt für den Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur. Die Einführung eines gänzlich kostenlosen ÖPNV präferieren die Befragten mehr noch als die Einführung eines 365-Euro-Tickets (Preis pro Jahr).
Bewertung Pull-Maßnahmen
Bewertung Push-Maßnahmen
Bis hierhin mögen die Befunde nicht groß überraschen. Allerdings sticht die Bewertung der Maßnahme ins Auge, die auf eine Umverteilung des Straßenraums zugunsten von Bus- und Radverkehr bei gleichzeitiger Einschränkung des Autoverkehrs zielt. Fahrstreifen würden demnach teilweise für Autos gesperrt und im Gegenzug für den Bus- und Radverkehr reserviert. Über die Hälfte der Befragten (54%) stimmen dieser Maßnahme (stark/eher stark) zu, nur 29% lehnen diese (stark/eher stark) ab. Das ist vor allem deswegen interessant, weil es sich hier um eine klassische Push-Maßnahme handelt. Ergibt sich hier also ein Anknüpfungspunkt für die Verkehrspolitik?
Ganz allgemein lassen sich die Befunde über die Bewertung der verkehrspolitischen Maßnahmen in die Formel gießen: Die Duisburger Bürger/-innen stimmen in der Tendenz der Verkehrswende zu, wenn auch mit deutlichen Einschränkungen hinsichtlich der Maßnahmen, die den Autoverkehr eindämmen würden.
Akzeptanz ja – Umstieg auch?
Zwar deuten die Umfrageergebnisse darauf hin, dass die gesellschaftliche Akzeptanz hinsichtlich der Verkehrswende – zumindest in der Tendenz – gegeben ist. Jedoch ist eine akzeptierende Haltung gegenüber der Verkehrswende noch lange kein Indiz dafür, dass die Bürger/-innen auch ihr Mobilitätsverhalten ändern und auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel umsteigen. Der Autor hat daher außerdem gefragt, unter welchen Bedingungen sie bereit wären, auf Bus und Bahn umzusteigen. 60 Prozent der 592 Befragten gaben an, sie würden den ÖPNV „auf jeden Fall“ häufiger nutzen – wenn Busse und Bahnen deutlich häufiger führen.
In eine etwas andere Richtung deuten aber die Ergebnisse auf die Frage, ob die Bürgerinnen und Bürger mittel- bis langfristig auch ganz auf das eigene Auto verzichten würden. 53 Prozent derjenigen, die immer oder zumindest gelegentlich über ein Auto verfügen können (524 Befragte), gaben an, sie könnten sich dies „auf keinen Fall“ vorstellen. 18 Prozent hingegen können sich dies „auf jeden Fall“ vorstellen. Hier wurden statistisch all jene Personen herausgefiltert, die gar nicht über ein Auto verfügen können.
Zum einen sehen wir also eine gewisse Bereitschaft, das Mobilitätsverhalten perspektivisch zu ändern – andererseits aber scheint das Auto selbst in einer Großstadt noch vielfach ein unentbehrliches Gut zu sein.
Interessant wäre es vor dem Hintergrund zu erfahren, wie die Ergebnisse dieser Befragung in einer der Metropolen wie Berlin, Hamburg oder München ausgefallen wäre, die über einen – gemessen an der Betriebsleistung pro Einwohner – attraktiveren ÖPNV verfügen wie auch über die ganze Bandbreite neuer Mobilitätsangebote (z. B. Carsharing). Die Resultate einer bundesweiten, repräsentativen Umfrage des RWI – Leibniz-Instituts für Wirtschaftsforschung aus dem Jahr 2018 deuten hinsichtlich der Bewertung der verkehrspolitischen Maßnahmen indes in die gleiche Richtung wie die hiesigen Befunde und legen nahe, dass sich die Ergebnisse auch auf andere Städte übertragen ließen. Eines darf aber als gesichert gelten: dass es sich bei der Verkehrswende um eine politische und gesamtgesellschaftliche Herausforderung handelt, die alle Städte und Regionen der Republik in je differenzierter Art und Weise betrifft.
Schlussfolgerungen
Zunächst bedarf es eines wirklich attraktiven ÖPNV sowie einer adäquaten ÖPNV- und Rad-Infrastruktur, damit den Bürger/-innen der Umstieg auf Verkehrsträger des Umweltverbundes erleichtert wird. Der österreichische Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher hat betont, es sei ein „unzulässiges Abschieben von Verantwortung (…), von den Bewohnern (der Städte) den Verzicht auf das Auto unter diesen (bislang gültigen) Bedingungen zu verlangen“. Auch Christian Lutz findet dazu Belege in den Ergebnissen seiner Umfrage: 73% der 592 befragten Duisburger/-innen meinen, es träfe (voll/eher) zu, dass es „in Ordnung sei, über eine Einschränkung des Autoverkehrs nachzudenken. Aber das ÖPNV-Angebot sei einfach keine Alternative, um ohne Weiteres auf Bus und Bahn umsteigen zu können“.
Dies unterstreicht einmal mehr das Potential, das für eine nachhaltige Verkehrspolitik besteht: Die Debatte ist in der Gesellschaft angekommen und auch die politischen Akteure bekennen sich zur Verkehrswende. Denn jüngst hat die Verkehrsministerkonferenz in einem Beschluss betont, dass sie an ihrem Ziel, „den Anteil des ÖPNV am Modal Split mittelfristig verdoppeln zu wollen“, weiterhin festhalten will. Nur durch eine entsprechende Änderung des Modal Split könne der Verkehrssektor seinen notwendigen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Um diese Zielsetzung, also die weitreichende Verschiebung im Modal Split hin zum ÖPNV, auch tatsächlich erreichen zu können, empfiehlt es sich aber, neben einer deutlichen Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, auch Push-Maßnahmen anzuwenden, die die Menschen zum Umstieg auf Verkehrsträger des Umweltverbunds bewegen. Denn die Befragung deutet darauf hin, dass die gesellschaftliche Zustimmung bei der Maßnahme zur Umverteilung des Straßenraums zugunsten des Fahrrads und des Busverkehrs bei gleichzeitiger Einschränkung des Pkw-Verkehrs relativ groß ist. Hier bietet sich also ein zentraler Anknüpfungspunkt für eine nachhaltigere Verkehrspolitik.
Zur Arbeit: Lutz, Christian (2020). Wohin wollen die Duisburger Bürgerinnen und Bürger im Rahmen der Verkehrswende? Eine empirische Analyse zur gesellschaftlichen Akzeptanz verkehrspolitischer Maßnahmen im Jahr 2020. Unveröffentlicht.
